CTP、CTB、CTC 技术路线全梳理及发展前景对比

这几年，电池结构演进成为电池企业技术发展的主流方向。以宁德时代、比亚迪和特斯拉为代表的企业，都在不断改进电芯形状和电池结构。

目前来看主要分为三代产品，CTP（Cell to Pack）、CTB（Cell to Body）和CTC（Cell to Chassis或Cell to Car），逐级发展集成度越来越高。今天就和大家聊一聊新能源动力电池MTP、CTP、CTB、CTC结构技术的发展情况以及他们相互的关系。

CTP、CTB、CTC 是什么？

将电芯装到车上，以前的主流步骤是：电芯(Cell)→模组(Module)→电池包(Pack)→车身(Body/Chassis)。

CTP(Cell to Pack)就是将模组这一步给省掉。CTC(Cell to Chassis)/CTB(Cell to Body)是相似的，就是进一步地将电池包这一步给省掉。

传统模式——CTP——CTC/CTB

表面上看，CTC/CTB技术更强一代，肯定比CTP技术强啊！其实也不能完全这么看，就只说CTP技术，也分为一代二代三代，每一代的差别都很大。也就是说，高级的CTP技术，不一定逊色于初级的CTC/CTB技术。

技术好不好，关键还是要看效果。效果就是：省出了多少空间。

CTP，CTB，CTC 分别有什么区别和优劣势？

▌CTP技术

CTP（Cell To Pack）技术，是对MTP技术一种精简优化的一种技术，是一种无模组电池包结构技术，电池包又作为整车结构件的一部分集成到车身地板上。

这种方式减少了模组本身的侧板、端板（模组结构件）和原本用于分隔模组以及帮助模组连接的横梁、纵梁（电池包装配支撑结构）等材料，整个电池结构极大简化，利用空间得到释放，同等尺寸的电池包容量得以扩展、电池组质量得以减轻，由此带来电池能量密度的提高和成本的降低。

CTP技术现有两种不同的路线。一是彻底取消模组的方案，以比亚迪刀片电池为代表；二是小模组整合为大模组的方案，以宁德时代CTP技术为代表。

最早是在2019年9月份，由中国宁德时代公司提出的，经过这几年的研究，CTP技术已经提升到了CTP3.0技术了，就是大家所称的麒麟电池。通过结构优化麒麟电池体积利用率提升了72%，相比于特斯拉的体积利用率提高了63%，搭配三元锂电芯系统能量密度可达255Wh/kg（较特斯拉4680电池提升约13%），能轻松让电动车实现1000km续航，并能支持4C充电倍率。

▌CTC/CTB技术

CTB，全称CelltoBody，是比亚迪在发布海豹时讲述的概念。核心特点是指将车身地板与电池上盖合二为一，这样体积利用率提升至66%，垂直空间增加10mm。

此外，零跑也在C01上市讲述了最新的CTC技术，但实际上仍然包含模组结构，不过也仍然为为电池布置空间增加14.5%，车身垂直空间增加10mm。

所以说，特斯拉或者零跑的CTC，与比亚迪CTB，其实是异曲同工之妙，都是将电池结构的一部分与整车的内饰地板做整合，从而实现高度集成化，减少零部件开发，增大车内空间。同时电池作为车身刚度支撑的一部分，让整车刚度进一步提升。

CTC开发还有较多难点，比如其对电芯一致性的要求更高，电芯由于充放电膨胀造成的形变和散热性能变差，强度和刚度系统设计都需系统性开发，还需要我们有待观察。

哪个更有发展前景？

从目前来看，趋势上一定是朝向高度集成化、减少零部件，带来更大空间，减少成本等方向发展。但是CTC/CTB这种直接与底盘进行整合的方式，对于换电来说是不可能实现的，如果说换电技术的持续发展，从目前来看会成为促进CTP进一步优化的出发点。

在汽车上，走高度集成的路线不止是电池系统，也见于新能源车的各个方面，比如新能源车的电子电气架构（EEA）的集成。

随着智能自动驾驶和智能座舱的发展，传统的基于ECU的分布式电子电气架构势必要向域集中的电子电气架构发展。汽车芯片通过整合，比如将从多个ECU收集的数据在同一个域控制器中统一处理，比如将上百个ECU浓缩到数个DCU或MCU里面。

EEA的发展，从分布式到域集中到域融合，到车载电脑和区域导向架构，到最终的车辆云计算的电子电气架构，实际也是走着高度集成化的道路。

所以我们看到，CTP只是一种电池包技术，CTC和CTB则是一类整车技术。虽然从集成度来说，CTB要稍逊于特斯拉的CTC方案，也就是说比亚迪的制造成本会略高于特斯拉。但是在结构安全和可维修性方面，比亚迪的CTB还是要更为出色，显然这种方案对用户更有利。

因此，CTC和CTB并不是CTP的重点，而两者所带来的结构价值，也会有所差异。