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谁杀死了众泰和铁牛?!

发布日期:2020-09-17 浏览次数:100

贾跃亭到底是不是骗子,我一直不敢确定,每次看到贾老师一脸真诚的表情,就总是被打动,仿佛和他一起看到了那个未来。

贾老师可能属于志大才疏型,盘子铺得太大,调性拔得太高,结果落不了地。也许他不是骗子,只是收不了自己开的场。

但众泰就不一样了。

鉴定众泰比贾老师难,你说它是骗子吧,人家有量产车;你说它不是骗子吧,可众泰及其背后的铁牛集团又利用裙带关系搞上市,用过高的估值来吸引股民;并且在那段新能源市场的混沌时期捞补贴。这种虚实结合的方式叫人防不胜防,也很难一言以蔽之。

如今众泰的大股东铁牛集团进入破产程序,众泰也陷入了欠薪纠纷,这是个可预见的结局,但原因可能和诸位想的不太一样。至于众泰惨淡到什么程度,大概是暴跌和资不抵债,到底是破产清算还是重新注资,已经不是重点,重要的是它反映了一段中国车市的历史、国情,以及市场特点。

关于“抄”的三种境界

先说说众泰的“抄”。

几年前我还在做广播的时候,有一次在录音棚数落众泰,节目播出后被当地领导听到了,人不太高兴。地方电台回馈说,领导希望媒体能对自主企业予以包容,给他们时间。

话是在理,但我当时觉得对众泰不太适用。大多数自主品牌在初创时期都带着模仿痕迹,扑面而来的稚嫩和青涩,靠廉价打天下,比如比亚迪模仿过花冠、别克HRV,长安对路虎和雷克萨斯情有独钟,连长城也搞出过起亚味儿的酷熊。

但众泰的模仿秀玩得忒狠,如果说上述几位尚属借鉴,那众泰的玩法就基本是照搬,目的性太强,仿佛是骨子里的。这种形象一旦固定,就很难再转型。

被众泰模仿过的品牌包括但不限于奥迪、大众、保时捷、丰田、铃木,车型数量不菲。但既然做了就要做好,所以更重要的是质量。

关于模仿这事,一般分三种:第一种是借鉴,然后改编,它类似于洗稿,重要的是,其中有独立思考的东西。比如第一代CS75,没法明确断定它和某品牌之间的关系,只是似曾相识。

第二种是照搬,陆风现在已经死了,曾经陆风X7高仿路虎揽胜,就是考试时直接把班上第一名的卷子拿来抄,连错的也一起抄了。但这种抄袭的好处在于,如果抄的技术好,可能创造一个高度相仿的艺术品。

从抄的角度上来说,陆风抄得很成功。画家临摹还都需要技巧,以此类推,抄设计当然也是需要技术的。

第三种是众泰这样,抄了但没抄好看的。比如Z700,个人感觉它并不像奥迪A6,但评论区和舆论都盖棺定论,这大概算比较失败的一种抄袭。

至于更像途锐的第一代T600,虽然抄像了,但达不到陆风X7那种自我欺骗的程度,基本上肉眼可辨真假。可能是模仿对象没找好,当时那代途锐本身也没有前代车型平民霸主的气场,另外车型的灯组和进气格栅的造型是根据车型尺寸设定的,它可以这么做,但换到小一号的车型上,效果就不一样了。

不管是T600还是Z700,它们并不算是很精湛的仿制品。如果推荐高仿山寨中的精品,我还是推荐陆风X7,车主已然选择了欺骗自己,为什么不彻底些呢?

模仿是每个人的习惯,这是人性,人就像猴子一样,看到什么就学什么,像人在青春期时学偶像的一举一动,或者用网络流行语,只不过时间长了就沉淀出自己的东西来了,不是后来不模仿了,是自己的东西固定出来了,大脑硬盘塞满了。

问题在于,众泰在不模仿之后,反而没了当初的特色。现阶段的产品,T500造型不错,但还是酷似路虎的T700最带感,如果众泰一直把模仿这条路走下去(抛开法律和版权问题),说不定还真就自成一派了。

业界可能认为是高仿最终让市场抛弃了众泰,但这恰恰是它的生存之道:2015年众泰销量22万辆,2016年33万辆,2017年31.7万辆,2018年出现明显下滑,但也达到23万辆,即便是在断崖式下跌的2019年,仍然收获了15.3万辆。

什么概念?卯足劲打造越野世家的广汽三菱去年销量不过13.62万辆,东风雷诺则为1.8万辆,PSA卖了11万辆,也就是说,众泰依靠一把皮尺就超过了这些尚且兢兢业业造车的二线合资品牌,有点劣币驱逐良币的意思。虽然大家价格不同,但放到哪个层级的市场都一样。

这说明市场并没抛弃众泰。

但外观可以临摹,技术却很难临摹,真正断了众泰财路的还是技术门槛提高了,比如国6排放。

拖字诀终于不好使了

先说成本问题。

曾经众泰某款车搭载了电吸门(也许是Z700)。2018年我在广州车展看到奥迪A6 allroad,一个观众告诉我这车带电吸门,开始我还不信,后来演示之后才信了——印象中这个配置是轻易不屈尊的。

但10万左右的众泰搭载了。关于成本,尤其是10万级左右的产品,越往下,成本空间越小,如果把寸土寸金的成本空间留给电吸门,假设它也好用到让你幻觉自己开上了A6 allroad,再加上其他富丽堂皇的配置,留给三大件和安全的空间还剩多少?

电吸门本身无罪,有罪之处在于它破坏了平衡。我一共开过两次众泰的产品,一次是大迈,一次是T600,感觉(源自)三菱的4G发动机和变速箱不太来电,再加上双离合变速箱本身不爱降挡的特点,驾驶者基本游离于控制之外。但重点在于,中国的驾驶者不太在乎这个。

多说一句:除非中国也诞生一个采埃孚,否则自主品牌很难在燃油车领域赶上合资,一台变速箱足以拉开不止一个层次。当然在新能源兴起之后,这个问题被规避掉了。

在两大件失守的情况下(实际可能是三大件),内饰牛逼有意义吗?在不同的市场会有不同的答案,但在中国市场它不仅有意义,还可能意义非凡。

所以基本上有什么样的消费者,就有什么样的品牌和产品。众泰无罪,市场才是原罪,这就像很多人不听乐队,而跑去看《乐队的夏天》,你能说去秀的乐队堕落了吗?这是市场的自发选择。世间存在清教徒,但我们没资格要求每个人都是清教徒。

翻回头来说技术。现在众泰资金链断了,对汽车这种重资产行业,可能是致命的,但众泰的产品已经很难作为商品流通了,目前众泰全系燃油产品在排放上都是国5,换句话说,失去了三菱输氧,众泰很难自己搞定这个问题。

在这种风云突变中,也考验谁的血厚,多数厂商都在这一波震动中血亏,理论上众泰可以继续采购三菱的国6动力,但它没扛过去。

某种程度上众泰也能算造车新势力,虽然它从零几年就开始做产品了。它和现在新势力们的共同点是,动力基本都靠外包,进一步而言,动力都能外包,其他总成当然也可以。

所以造车有门槛吗?有,但有钱就能解决,比如恒大。如果你高估了“造”车门槛,就是低估了资本的力量。

真正终结众泰的,是管理部门把小升初变成了高考,效果和新能源补贴退坡同理。但强行拔高也有副作用,在电池技术没法提升的前提下,为了续航里程达标而采用了激进的电池密度设计,要不要为最近频繁的自燃负上点责任呢?

一种设想是,如果没有国6排放和疫情突袭,众泰是不是还能再挺几年?

技术到底是用来干什么的

众泰并不算是个打酱油的,它的玩法在低门槛的市场中本来可以存活更久;真正牵扯到欺骗性质的行为,是早期它利用新能源生产资质先注册后生孩子的做法,闹出了一场风波,总的来说,众泰利用了这个行业的不成熟,快活了几年。

但技术是这样一种东西:它未必能保证你活得滋润,比如马自达,技术最好的品牌并不是市场销量最高的,但技术是可以保证你留在游戏牌桌上的资本。

真正的黑科技从来与普通大众无缘,它是用来标榜企业牛逼用的,示范性效果更强,比如新奔驰S级的预碰撞主动抬高车身功能,注定没法普及到廉价车型身上,而那些普及开来的技术,肯定和低成本挂钩。

但这并不表示技术门槛是低到没有底线的,不管是众泰还是铁牛集团的造系运动,包括后来的汉腾和君马,基本上都属于对众泰的复制黏贴。2017年君马汽车高层在接受采访时称,君马预计在2018年年销达到15万,言之凿凿并不让人觉得他在放卫星,也是基于对当时模式和行情的看好。

宏观调控升级最终让众泰和铁牛措手不及,是基于他们一以贯之的模式,铁牛系集体崩盘,或许也有管理上的积弊,比如众泰和铁牛复杂的裙带关系,以及众泰上市时铁牛左手倒右手的把戏。

说到底,企业的初衷并不纯粹,(可能)更倾向于在资本市场捞一把,比如铁牛控制金马收购众泰时,价格远超吉利收购沃尔沃。

但微妙的是,即便是在众泰如日中天的2017年,铁牛也没能完成当初承诺的对赌协议。

这似乎说明,即使是资本市场也有理性的一面,并不看好铁牛系的玩法,实在缺乏可持续性,而且没有技术打底,也实在缺乏安全感。

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