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多家零部件巨头Q1利润大跌:它却闯成一匹黑马

发布日期:2022-05-31 浏览次数:683



电动化正在改变零部件巨头们。


对于陆陆续续发布Q1财报的零部件巨头们来说,今年一季度的日子不好过。随之而来的上海疫情,也让汽车产业的供应链受到严重冲击。包括丰田等日系汽车制造商都迫不得已接连停产。


今年第一季度,全球汽车产量明显低于去年同期。三大主流市场中,欧洲乘用车和轻型商用车市场急剧下滑,汽车产量为380万辆,同比下降19.1%;北美汽车市场较去年同期相比开局低迷,汽车产量为360万辆,同比下降1.8%;中国乘用车和轻型商用车的产量同比增长610万辆,涨幅6.1%。根据大陆财报中的数据,今年第一季度全球乘用车和轻型商用车产量与去年同期相比下降了4.5%,至1,970万辆(2021年第一季度:2,070万辆)。全球汽车产量的下降,对汽车零部件企业的业绩产生了直接影响。


01 利润增长最快的,都靠电动化


先来说,在这些零部件公司中,有两家Q1的业绩非常亮眼,就是安森美和博格华纳。他们的净利润同比增幅分别为489.8%和207.7%。


安森美表现尤为突出,一季度业绩创下历史新高,而且净利润高居榜首,同比暴增至5.3亿美元,超过大陆、麦格纳和现代摩比斯等一众巨头。


虽说安森美与大陆、麦格纳国际等巨头相比还有一定差距,安森美一季度营收同比大增31%至19.5亿美元,而大陆和麦格纳国际的营收则接近100亿美元。但强劲的业绩表现,突显了实力。从业务构成来说,汽车和工业终端市场现在占安森美营收的 65%。



而另一家博格华纳之所以有如此亮眼的业绩,是因为收购和转型成功。在收购德尔福科技和电池制造商AKASOL后,博格华纳2021年的业绩一飞冲天。同样,2022年第一季度,保持了利润的大幅度增长。



同样,安森美总裁兼CEO Hassane El-Khoury针对一季度的业绩,也谈到对于电动化、智能化趋势的重视:“我们的重点战略为安森美的利润率和增长带来了持续的成果,凭借高度差异化的智能电源和智能感知产品组合、长期供应协议带来的强大能见度,以及应对汽车功能电子化、先进驾驶辅助系统(ADAS)、能源基础设施和工厂自动化等现世大趋势,安森美在保持发展势头上处于有利地位。”



而此次营收排名第一的是大陆集团,2022年Q1实现营收为93亿欧元,同比增长8.2%,净利润为2.45亿欧元。大陆集团的亮眼之处是其轮胎业务表现强劲。


具体来说,大陆集团的商用车胎与乘用车胎替换业务的销量较上年大幅增长。销售额为33亿欧元,占据了集团营收的三分之一。而且由于采购和生产成本增加,现有库存估值产生了约2亿欧元的积极影响。


此外,从大陆集团拆分出来的纬湃科技,在Q1的表现也同样展示了转型电动化方向的成功。今年一季度,纬湃科技新增订单45亿欧元,其中37亿欧元来自电动化相关产品,其中就包括现代汽车集团20亿欧元的最新一代EMR4电驱动系统订单。


02 不仅靠涨价,还需要共存


其他多数的零部件企业们没那么幸运,Q1盈利能力普遍下降。


零部件企业们将盈利能力下降归因于汽车产量下降以及全行业面临的其他挑战,例如俄乌冲突及其对本已居高不下的能源价格、紧张的物流链和大宗商品市场产生的剧烈影响。与此同时,客户需求可见性下降,订单取消的波动性增加,导致运输成本显著上升。以奥托立夫为例,原材料成本上升对该公司营业利润率产生了逾5个百分点的负面影响,再加上物流瓶颈和超额运费的影响,本季度不利因素导致其利润率下降超过7个百分点。


但是,外在的变化和压力也表明,这些零部件公司的系统弹性还需加强,特别是对2022及未来三五年行业趋势的预判和转型成为非常重要的课题。


过去两年,零部件供应商们一直希望财务困境能够得到缓解,但企业们的一季度财报显示,通胀和生产波动仍在继续挤压汽车零部件供应商的收入、利润和利润率,某些情况下财务压力甚至恶化了。



例如,李尔透露,虽然去年该公司已在全球裁员7,700人,但目前仍在寻求重组业务,因为该公司第一季度经调整后的净利润较去年减少了一半以上。总部位于普利茅斯的安道拓公司一季度亏损了8,100万美元,而奥本山的博格华纳调整后的营业利润也下降了16%。


安道拓将一季度的业绩下降归因于“供应链中断和物流成本上升等外部因素的影响”。据悉,安道拓正在实施一项“回归基础”(Back to Basics)策略,改善“启动执行、成本/运营改善和客户盈利能力管理”。


不仅有物流的影响,还有高通胀的影响。未来,零部件供应商们将面对更多的挑战。过去两年,零部件供应商们一直希望能够缓解财务压力,但Q1财报的数据表明,显然还是不能乐观。这也加剧了零部件供应商们和整车制造商们之间的博弈



Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC公司专门从事供应链诉讼的丹·夏基(Dan Sharkey)也说,“当零部件供应商别无选择的时候,只能向客户要求涨价。”


而且,五月初,博世首席财务官 Markus Forschner也说过,由于能源、原材料和物流成本急剧增加,导致如今公司运营成本正显著上升。不仅汽车制造商需要转嫁成本,汽车零部件供应商也不得不如此。


尽管今年一季度微芯片短缺情况已略有缓解,但持续的通货膨胀和俄乌局势升级加剧了供应链面临的问题,汽车产量没有像许多分析师预测的那样迅速反弹。穆迪在一份报告中指出:“汽车行业面临的环境仍然具有挑战性,全球轻型汽车销量从2020年低点复苏的时间比穆迪最初预期的更长。” 如此种种,导致零部件供应商们的财务压力比去年同期更大。



佛瑞亚北美地区执行副总裁Nik Endrud表示,“我在汽车行业已经20年了,现在的情况是我见过最糟糕的,并且还在持续下去。企业生产的波动给下游带来了很大影响,对汽车制造商也是一样……当然,我看到了他们的利润率,我也知道它们是如何经营业务的。”


Endrud认为,汽车制造商们现在已经能够围绕微芯片的供应调整产品组合,通过专注于销售高端汽车,提高售价,实现像财报中强调的健康的利润。然而,汽车零部件供应商们无法使用这样的方法。


此外,Supplyframe Commodity IQ分析也指出了严峻的趋势,零部件仍将稀缺,价格将继续上涨。85%的市场调研公司认为零部件价格会在Q2增加,83%认为交付周期预计将延长。


不过,现在与一年前的一个关键区别是,汽车制造商们已经意识到要在定价上给予零部件供应商们一点空间,以保证零部件供应商的生存和汽车的正常下线。


当前,一些汽车制造商已经在跟零部件供应商们谈判,但多数车企提供的都是一次性的“救济”资金,而不是结构性的涨价。Sharkey表示,“如果不向零部件供应商们提供经济援助,他们就会出现普遍的财务问题,OEM清楚这一点,而这是它们想要避免的。”


而即使是像Stellantis这样对待供应商加价态度颇为强硬的汽车制造商,也明白得与供应商们合作克服不利因素,探讨如何共同降低运营成本,以便在不利的环境下实现共赢。一句话,大家都希望尽快恢复更可预测的生产节奏以及汽车行业的繁荣。


然而,在这之前,供应商们仍将不得不继续争取涨价,以保护自己的业务和投资者。

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